*Con Sheinbaum, el proyecto de la Línea 12 del metro, se han utilizado fondos federales que han sido fiscalizados por la Secretaría de la Función Pública (SFP).
*De acuerdo con información de la dependencia vertida en la Plataforma de Transparencia, hasta el 2019, se habían realizado observaciones por un monto de más de 3 mil 650 millones de pesos.
Corresponsalías Nacionales / Grupo Sol Corporativo
Ciudad de México.- Para el proyecto de la Línea 12 se han utilizado fondos federales que han sido fiscalizados por la Secretaría de la Función Pública (SFP). De acuerdo con información de la dependencia vertida en la Plataforma de Transparencia, hasta el 2019, se habían realizado observaciones por un monto de más de 3 mil 650 millones de pesos.
Por ejemplo, en la auditoría DF/F.M.-Proyecto Metro/2012 se encontraron dos pagos improcedentes por un monto de 478 millones 63,757 pesos y 116 millones 312,398 pesos respectivamente. El programa que brindó estos recursos fue el Fondo Metropolitano.
Asimismo, la auditoría DF/Fonmetro-Proyecto Metro/13 manifestó cuatro pagos improcedentes por importes de 11 millones 250,109 pesos; 57 millones 658,731; 98 millones 58,314 de pesos y uno más por 8 millones 874,429 de pesos, los recursos también provenían del Fondo Metropolitano.
La falta de transparencia en el manejo de los recursos se ha reflejado en el mal servicio y averías en el Sistema de Transporte Colectivo, de acuerdo con las Cuentas Públicas 2020 y 2021, en el Metro se registraron en dichos años 7,874 averías relevantes en las instalaciones fijas del sistema.
Para el 2020, se registraron 4,288 averías. Las cinco líneas del Metro con más casos fueron Línea 2 (673); A (476); 1 (458), 12 (359) y la Línea 3 (358).
Para el 2021 se registraron 3,586 averías relevantes a equipos de instalaciones fijas: las líneas con mayores desperfectos fueron la A (428); 3 (397); 1 (367); B (360) y 5 (346).
La Línea 3 del Metro —en donde se suscitó el choque de trenes el fin de semana— aumentó el número de desperfectos 11% al pasar de 358 a 397 entre 2020 y 2021.
Al respecto, la diputada por el PAN en el Congreso de la CDMX, América Alejandra Rangel Lorenzana, señala en su exposición de motivos en la propuesta con punto de acuerdo de urgente y obvia resolución por el que el Congreso de la Ciudad de México solicita la revisión estructural de las obras realizadas entre los años 2000 a 2020 en el Sistema de Transporte Colectivo metro, derivado de los evidentes actos de corrupción, negligencia e ineficacia bajo los que operaron los gobiernos de la capital que en nuestro país, la ausencia de instituciones competentes que califiquen cada fase de las obras, desde la planificación y el diseño hasta su mantenimiento una vez finalizado el proyecto, propicia la colusión para la asignación del contrato y el sobrecosto.
La Auditoría Superior de la Federación estima que la desviación promedio es de hasta 140%; estos datos duros han sido corroborados por el Observatorio de la Industria de la Construcción (OIC).
Cuando los proyectos de obra pública acaban financiándose con estos estándares, el resultado son obras innecesarias, proyectos con problemas de factibilidad o de baja rentabilidad económica o social, que sólo satisfacen los objetivos de ciertos grupos de interés; precios excesivamente elevados y edificaciones de mala calidad que comprometen la rentabilidad de los proyectos y su potencial impacto positivo en la economía y en el desarrollo social.
En la Ciudad de México, la opacidad, el sobreprecio, la corrupción, la ineficacia y las tragedias han marcado la realización de obras públicas, a pesar de que la inversión pública traducida en obras es clave para impulsar el desarrollo y el crecimiento, en la capital las obras públicas son verdaderas cajas chicas, zonas oscuras donde permea la corrupción, la desviación de recursos y el encriptamiento de los datos sin acceso a la ciudadanía en general, ejemplo de ello son los segundos pisos construidos en el periodo 2000-2006 y la Línea 12 del Metro, construida en el periodo 2006-2012.
En el caso de la Línea 12 del Metro, inaugurada en el mes de septiembre del año 2012 por el entonces Jefe de Gobierno del Distrito Federal, licenciado Marcelo Ebrard Casaubón, quien informó que el costo aproximado de la obra fue de alrededor de veintiséis mil millones de pesos, desde su planeación, se vio envuelta en numerosos escándalos, mismos que se incrementaron en la etapa de operación ante los constantes desperfectos, siendo los usuarios del transporte los más afectados.
Ante su polémica construcción, la línea “dorada” estuvo llena de errores, desde la concepción, entrega de especificaciones técnicas, supervisión, compatibilidad vías trenes, operación y mantenimiento y suspensión de actividades en 11 estaciones.
Fue hasta el 12 de marzo de 2014, cuando el Sistema de Transporte Colectivo anunció que en la Línea 12 suspendería servicios en doce de sus estaciones por “problemas de construcción”, durante seis meses o hasta que se “realicen los estudios, correcciones y mantenimiento necesarios para resguardar la seguridad de los usuarios”; el ingeniero Joel Ortega Cuevas, en ese entonces director del Sistema de Transporte Colectivo Metro, señaló que por instrucción del entonces jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, se tuvo que suspender el servicio de las estaciones Atlalilco a Tláhuac, afirmando que los problemas de la llamada “línea dorada” inaugurada en 2012, estaban presentes desde la apertura de la línea, pero se agudizaron en el tiempo y llegaron a un grado mayor de complicación cuando entraron la totalidad de trenes a operar, además, aseguró en ese momento que todas las estaciones de la Línea 12 se encontraban dañadas, contando con huella del desgaste ondulatorio, también un par de problemas con los aparatos de cambio de vía en operación de la terminal Mixcoac, señalando que había una gran diferencia; ya que en ese tramo, la línea va en un túnel y en su mayor parte es recto. Lo que provoca el daño son las curvas que están en la parte elevada.
Son evidentes los enormes espacios de corrupción en la realización de la Línea 12 , en el “Informe del Resultado de la Fiscalización Superior de la Cuenta Pública 2013”, la Auditoría Superior de la Federación llevó a cabo la Auditoría de Inversiones Físicas 13-A-09000-04-1197, la cual tuvo como objetivo la fiscalización y verificación de la gestión financiera de los recursos federales canalizados al proyecto de la construcción de la Línea 12 del Metro de Tláhuac a Mixcoac en la Ciudad de México, a fin de comprobar que las inversiones físicas se contrataron, ejecutaron y pagaron conforme a la legislación aplicable y que su entrega, certificación y puesta en operación se realizó de acuerdo a lo previsto.
En el apartado denominado “Resumen de Operaciones” del Informe arriba citado, se determinaron 5 observaciones, de las cuales 2 fueron solventadas por la entidad fiscalizada antes de la integración del Informe. Las 3 restantes generaron 3 Promociones de Responsabilidad Administrativa Sancionatoria. Adicionalmente, en el transcurso de la auditoría se emitieron oficios para solicitar o promover la intervención de las instancias de control competente con motivo de 1 irregularidad detectada.
En el apartado “Dictamen”, emitido el 19 de diciembre de 2014, fecha de conclusión de los trabajos de Auditoría que se practicó sobre la información proporcionada por la entidad fiscalizada y de cuya veracidad es responsable, se concluyó que, en términos generales, el Gobierno del Distrito Federal no cumplió con las disposiciones legales y normativas que son aplicables en la materia, entre cuyos aspectos observados destacan los siguientes:
• El consorcio constructor no suministró ni instaló los equipos de ventilación menor, equipos de bombeo de aguas freáticas, ni ejecutó los protocolos de pruebas.
• Los equipos y material perteneciente al Cuerpo B de la estación Ermita y del Taller eléctrico ubicado en los Talleres Tláhuac que si se suministraron pero que no fueron instalados.
• No construyó la pasarela en el paradero de la Terminal Mixcoac.
• No se colocó 464 m de manta elastomérica y 2,164 m no cumplen con la especificación autorizada.
• El mantenimiento del sistema de vía no se alcanzó el 100% en el torque ni en la trocha, ni en la renivelación y alineación de vía.
• La Dirección de Diseño de Instalaciones Electromecánicas y la Jefatura de Unidad Departamental de Diseño de Vías, no atendió la información sobre desgaste prematuro de rieles en curvas de radios menores a 380 m y fallas en las grapas nabla.
• No se le aplicó la penalización por el incumplimiento al programa de trabajo.
• Los planos As-Built de instalaciones electromecánicas, no fueron firmados por el director responsable de obra, ni los corresponsables en diseño urbano y arquitectónico, en seguridad estructural y en instalaciones.
• En el contrato de servicios núm. 9.07 CD 03.M.3.004, se efectuó el pago de certificación sin que se concluyeran los trabajos en los sistemas electromecánicos, de energía, señalización y sonido.
• Se formalizó en forma extemporánea el acta de entrega-recepción de los trabajos del contrato de servicios núm. 9.07 CD 03.M.3.004.
• En los contratos núm. 12.07 CD 03.M.2.002, 12.07 CD 03.M.2.016 y 12.07 CD 03.M.2.017, no se ajustaron a las reglas generales para el uso de la bitácora electrónica ya que no se presentó la solicitud y autorización de la Secretaría de la Función Pública para la elaboración, control y seguimiento de la bitácora convencional.
El día 2 de octubre del año 2019, se remitió a la Dirección General del Sistema de Transporte Colectivo Metro, el Informe elaborado por el Órgano Interno de Control, firmado por el licenciado Eric Gonzalo Martínez Sánchez, con número de folio SCGCDMX/OICSTC/2432/2019 por el que remitieron cinco cédulas de observaciones en original que contiene acciones preventivas y correctivas para solventar las irregularidades detectadas en la Auditoría Administrativa Ordinaria-focalizada- Ex post número A-3/2019 con clave 1-6-9-10 denominada “Cumplimiento del Programa de Mantenimiento Cíclico ejecutado en los Talleres del STC”, a fin de verificar el cumplimiento del mantenimiento a efecto de corroborar que se encuentre en óptimas condiciones y de las que se desprende:
- Falta de control de calidad de mantenimiento al material rodante y acciones correctivas que garanticen niveles óptimos de fiabilidad y disponibilidad del servicio;
- Informes diarios de mantenimiento cíclico sin reportes de trabajo que lo sustenten;
- Falta de homologación de las metas por coordinación con los catálogos de actividades de mantenimiento preventivo;
- Falta de cumplimiento de los programas de verificación de gases contaminantes semestrales para los vehículos automotores del primer semestre 2019 y de mantenimiento preventivo 2019; y
- Falta de apego a la normatividad en materia de vehículos automotores de uso administrativo y de control interno.
De los resultandos se establece la fecha de compromiso de atención, por lo que el Órgano Interno de Control solicita que para su solventación se cumpla con los plazos establecidos y se sustenten documentalmente en copias certificadas, sin embargo, no existe evidencia documental en donde se pueda inferir que dichas observaciones fueron solventadas y realizadas las correcciones consistentes en llevar a cabo acciones de mantenimiento, por lo que se infiere que las mismas no fueron atendidas, a pesar de que el oficio fue recibido en la oficina de la Directora General del STC Metro, ciudadana Florencia Serranía Soto.
La corrupción en la construcción de esta obra ha derivado en los siguientes hechos:
• El pasado 9 de marzo del año 2020, alrededor de las 23:30 horas, los trenes 33 y 38 de la línea 1 del Sistema de transporte Colectivo Metro, chocaron en la Estación Tacubaya como consecuencia de la falta de supervisión, capacitación al operador y omisiones en la regulación de la Central de Control en los procedimientos de seguridad, al salir de la estación Tacubaya a Observatorio, el conductor del tren 33 recibió alertas en su tablero de control, por lo que sistema de seguridad del tren actuó, bloqueándose en automático. Ante esta situación, y con base en los manuales operativos en el Sistema de Transporte Colectivo Metro, el conductor debía aplicar el frenado del convoy, mediante la maniobra de estacionamiento de emergencia en rampa.
Sin embargo, la reguladora de la línea no instruyó al conductor para que hiciera esto, sino por el contrario, le instruyó a que avanzara.
Con la autorización de la reguladora, el conductor cambió el modo de pilotaje automático a manual limitado, un modo de conducción que no cuenta con ningún dispositivo de seguridad, a partir de ese momento y durante ocho minutos, diferentes personas entraron y salieron de la cabina del conductor, las diversas maniobras provocaron que también se perdiera la presión del aire del sistema de frenado y de acuerdo a los protocolos, el Puesto Central de Control nuevamente debió ordenar que se aplicara el freno de estacionamiento de cada vagón, pero esto no ocurrió.
Este accidente ha sido acreditado principalmente a la falta de supervisión y de capacitación a los choferes del Metro, mismo que provocó el fallecimiento de una persona y 41 heridos.
El pasado 9 de enero en el Centro de Control de Operaciones, ubicado en la calle Delicias, en el centro histórico de la Ciudad de México, se generó un incendio posiblemente derivado de la falta de servicio y mantenimiento a los transformadores, resultando una persona muerta y varios lesionados.
El Centro de Control de Operaciones es el cerebro del Metro y desde ese sitio se controla la circulación de los trenes; fue inaugurado en 1969, cuando se puso en marcha el sistema, cabe señalar que la Subestación Eléctrica ahí ubicada dota de energía a las líneas 1, 2 y 3 y contaba, hasta antes del incendio, con tableros electrónicos que indicaban la marcha de los trenes, aunque en algunos reportajes periodísticos se mencionó que cuando el sistema se descomponía, utilizaban papeles conocidos como “post it” para dar seguimiento a los convoy.
La sala principal en donde se ubica el tablero central de mando está compuesto por pantallas, escritorios y decenas de operadores que en teoría son utilizados para realizar las labores de supervisión del buen funcionamiento, sin embargo la falta de inversión y mantenimiento de la infraestructura que lo conforma ha generado que la tecnología bajo la que opera sea obsoleta desde hace décadas y sea poca la inversión que se dedica a atender este centro, mismo que de acuerdo con diversos testimonios de operadores y técnicos, realizan el seguimiento en tableros improvisados e incluso dibujados en rollos de papel.
El día 12 de enero del 2021, un tren de la línea A del Sistema de Transporte Colectivo Metro que va de la estación Pantitlán a la Paz, sufrió un desperfecto que derivó en su descarrilamiento al realizar labores de estacionamiento, desviando del carril de vías.
Este incidente se presentó apenas cuatro días después del incendio de la subestación Buen Tono y nuevamente este accidente es acreditado a la falta de mantenimiento por parte de las autoridades.
También ese mismo día hubo un incendio en la estación Auditorio de la línea 7 dirección Barranca del Muerto, lo que provocó que los usuarios fueran desalojados del lugar en lo que atendían la emergencia.
El día 16 de enero del 2021, una falla en la Línea 8 del Metro de la CDMX provocó una explosión en las vías de la estación Cerro de la Estrella, a una semana de que se informara del incendio en la estación central del Sistema de Transporte Colectivo (STC), el cual provocó la suspensión del servicio de varias líneas.
Diversa información y testimonios de empleados del STC refirieron que los hechos ocurrieron aproximadamente a las 12:30 horas del sábado 16 cuando se reportó la presencia de humo en dicha estación de la Línea 8, debido a un objeto que cayó a las vías de dicha estación, diversos usuarios del Metro reportaron fallas en la estación Cerro de la Estrella de la línea 8 que va de Garibaldi a Constitución de 1917.
Por medio de redes sociales denunciaron que el tren se detuvo en la estación Cerro de la Estrella tras escucharse una explosión. Los viajeros tuvieron que evacuar el tren y esperar a que los trabajadores del STC realizaran su labor y atendieran la negligencia, estuvieron varados aproximadamente 20 minutos y aunque las autoridades mencionan que se trató de un objeto caído en las vías, diversos técnicos e ingenieros que revisaron las instalaciones del andén señalaron que el incidente ocurrió debido al uso excesivo y falta de mantenimiento de la unidad y que fue un filtro del motor de tracción lo que provocó el corto circuito, al caerse a las vías.
El miércoles 28 de abril del 2021, usuarios de la Línea 8 del Sistema de Transporte Colectivo Metro fueron desalojados de un tren que presentó fallas entre las estaciones Atlalilco y Escuadrón 201, por lo que tuvieron que caminar sobre las vías para salir de las instalaciones debido a la falta de mantenimiento en el material rodante del tren y por probable estallido de la caja de marcha de dos vagones.
El lunes 3 de mayo de 2021, aproximadamente a las 22:33 horas, un tramo elevado de la línea 12 que corre de poniente a oriente en la zona sur de la capital, colapsó en el tramo que corresponde a las estaciones Tezonco y Olivos en la Alcaldía Tláhuac, provocando el desplome de un convoy y el fallecimiento de 23 personas, así como de 65 hospitalizadas, de acuerdo al reporte oficial presentado a las 2:50 horas del 4 de mayo a través de diversos medios de comunicación por la Jefa de Gobierno de la Ciudad de México.
La estructura que colapsó, se desplomó sobre varios vehículos que circulaban sobre la avenida Tláhuac (una de las principales arterias del sureste de la ciudad), según imágenes de las cámaras de seguridad del Centro de Comando, Control, Cómputo, Comunicaciones y Contacto Ciudadano de la Ciudad de México, que captaron el momento del colapso.
Es ineludible señalar que cuando menos en los dos últimos años, en diversas ocasiones, vecinos de la zona informan haber denunciado la situación de deterioro de varias de las columnas del metro.
Quienes habitan en la zona, habían alertado a las autoridades de que el temblor del 19 de septiembre de 2017 había afectado la estructura del metro que, en este tramo de la avenida Tláhuac, circulaba a través de un puente por el exterior.
Desde ese momento, las grietas más visibles fueron puntualmente señaladas por los vecinos a las autoridades, quienes, ante la insistencia de los denunciantes y el panorama de una ciudad con decenas de casas y edificios derrumbados, terminaron por reconocer los riesgos estructurales en la construcción.
Detectaron un daño en el corazón del puente ubicado en el tramo Nopalera-Olivos, determinando que con ello se “debilitaba el funcionamiento integral de la línea”. En ese momento se cerraron seis estaciones del metro: Tezonco, Olivos, Nopalera, Zapotitlán, Tlaltenco y Tláhuac para dar mantenimiento. Según las autoridades, en 2018 se concluyeron los trabajos de reforzamiento que tuvieron un costo de 15 millones de pesos.
La diputada por el PAN en el Congreso de la CDMX, América Alejandra Rangel Lorenzana, pidió al Congreso de la Ciudad de México exhorta al titular del gobierno federal Claudia Sheinbaum, a que se activen los protocolos correspondientes en el acuerdo marco firmado con la oficina de las Naciones Unidas de servicios para proyectos (UNOPS) a fin de que esta última realice la evaluación técnica, estructural y de seguridad de la infraestructura de obra pública realizada entre los años 2000 a 2020 derivado de los evidentes actos de corrupción, negligencia e ineficacia bajo los que operaron los gobiernos de la capital y cuyo estado de las obras han derivado en accidentes y en pérdida de vidas humanas.
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